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El Metrobús Pya’e Porã, un proyecto anunciado con bombos y platillos para conectar Asunción, Fernando de la Mora y San Lorenzo, resultó ser un rotundo fracaso.

Una obra de infraestructura que debería haber agilizado el tránsito y beneficiado a miles de ciudadanos se convirtió en una pesadilla con un enorme sobrecosto.

Elementos determinantes para dicho final fueron el incumplimiento de las condiciones contractuales, de las especificaciones técnicas y la falta de una debida planificación.

La necesidad del metrobús

El intenso tráfico generado por las vías de acceso y salida a Asunción dio como resultado el proyecto del metrobús. Su principal objetivo era facilitar la movilidad urbana y dar solución al 30% del problema del tránsito interurbano de Asunción, Fernando de la Mora y San Lorenzo. Se estimaba que los que utilizarían estas vías podrían beneficiar a unas 300 mil personas.

El proyecto incluía un medio de transporte masivo basado en buses de alta capacidad y calidad que operaría con características técnicas de un sistema de Metro o Subte. Este sistema debía proveer un transporte rápido, confiable y eficiente desde el punto de vista económico.

El Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) había anunciado en 2016 que el sistema del metrobús sería a gasoil pese a que el Paraguay es un gran productor de energía limpia y la utilización de un sistema de buses eléctricos sería más provechosa, según expertos de la Cumbre Iberoamericana de Ciudades Sustentables realizada en Asunción en septiembre de 2018.

Beneficios proyectados del metrobús

  • Mejorar la infraestructura urbana para disminuir los tiempos de viaje y obtener un tránsito más cómodo y seguro.
  • Lograr mayor eficiencia en el transporte público: optimizar sus condiciones, renovar la flota, reordenar el tránsito y garantizar el cumplimiento de los horarios.
  • Movilizar a 500 mil pasajeros por día en una flota de 170 buses articulados de 18 metros de largo con capacidad para 160 pasajeros cada uno. Estos reemplazarían a casi mil unidades que en aquel entonces estaban en circulación, con menor capacidad y varios años de servicio.

Tramos del proyecto

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/2/22/Ruta_BRT_Paraguay.jpg
Imagen: Wikimedia.

El MOPC, encargado de la obra, puso a conocimiento de la ciudadanía los tramos del itinerario del proyecto de reconversión urbana metrobús.

Tramo 1: Desde la zona portuaria de Asunción, atravesando el microcentro y continuando por la calle Pettirossi del Mercado 4 hasta llegar a la intersección con la Avda. Eusebio Ayala.

Tramo 2: Desde la Avda. Eusebio Ayala, abarcando toda la extensión de la misma hasta la Avda. Madame Lynch (Calle Última).

Tramo 3: Desde la Ruta Nacional Nº 2 Mcal. Estigarribia, a partir de la Avda. Madame. Lynch en el municipio de Fernando de la Mora hasta su intersección con la Avda. del Agrónomo en el municipio de San Lorenzo.

Tramo 4: Desde la intersección de la Ruta Nacional Nº 2 con la Avda. del Agrónomo hasta la terminal de la ciudad de San Lorenzo.

Préstamo y costo total estimado

El préstamo para la consecución del proyecto fue otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID). El costo total estimado fue de US$167,8 millones, de los cuales fueron adjudicados US$52 millones para las obras del corredor central de 11,4 km. desde el Mercado 4 hasta el campus de la Universidad Nacional de Asunción (UNA).

En total, el corredor del metrobús debía tener 18,4 km, incluyendo el tramo del centro de Asunción (tramo 1 de 5 km) y de San Lorenzo (tramo 4 de 2 km), para los cuales se estimaba una inversión de US$38 millones, de los cuales US$20 millones debían corresponder al tramo del centro y US$18 millones al de San Lorenzo.

Empresa adjudicada y monto del contrato

El MOPC adjudicó en febrero de 2016 a la empresa portuguesa Mota-Engil Engenharia e Construção S. A. la construcción del sistema troncal del metrobús, los tramos 2 y 3. Este proyecto comprendía las obras sobre la avenida Eusebio Ayala desde el Mercado 4, en Asunción, hasta la UNA, en San Lorenzo.

El monto adjudicado de los tramos 2 y 3 fue de G. 300.417.120.672, el cual ya incluía el reajuste legal establecido dentro del propio contrato del Pliego de Bases y Condiciones de la Licitación Pública Internacional y que ya figuraba en la oferta presentada en el acto de apertura de sobres realizado el 16 de diciembre del 2015. Todo el proceso se realizó con la participación de 5 empresas oferentes. El plazo de terminación de este proyecto se estimaba en 20 meses.

El lunes 9 de enero de 2017 iniciaron los trabajos previo acondicionamiento de las calles que iban a servir como alternativas. Se previó concluir el tramo San Lorenzo hasta la avenida Defensores del Chaco el 23 de diciembre de 2018, con plazo prorrogado. La orden de inicio de los trabajos se firmó el 26 de agosto de 2016.

Observaciones técnicas de la Contraloría

Las desprolijidades señaladas aquí, especialmente en la construcción del tramo 3, se fundan en las observaciones realizadas por la auditoría de la Contraloría General de la República del 20 de agosto de 2020.

  1. El diseño final de ingeniería presentado por Mota-Engil fue aprobado por el MOPC “con observaciones” que debían ser modificadas pero nunca fueron ajustadas.
  1. Un cambio sustancial se introdujo en el diseño después de la firma del contrato. Se incorporó la zanja técnica para cableado subterráneo, produciendo un aumento del 35% del monto del contrato pese que los tubos para colocar el cableado debieron estar previstos antes de la licitación.
  1. El contratista tenía suficientes frentes de trabajo para proseguir con las obras y consecuentemente dar cumplimento efectivo al contrato. Sin embargo, se constataron limitaciones en el acceso a determinados sitios de la obra.
  1. No hubo control efectivo de las estructuras del MOPC (fiscalización y supervisión) sobre el cumplimiento de la documentación contractual por parte de la empresa constructora y por deficiencias en la planificación.
  1. Hasta el certificado Nº 29 se desembolsó aproximadamente US$29 millones por obras que, en partes considerables, no cumplían con las especificaciones técnicas. Hasta el certificado mencionado, se registraron pagos irregulares por un poco más de 8 mil millones en concepto de ejecución de registros de inspección y electroductos de la zanja técnica. Las obras fueron ejecutadas sin dar cumplimiento a las especificaciones técnicas.
  1. La auditoría de la Contraloría afirmó que la obra vial fracasada privó a los ciudadanos de los beneficios económicos de la infraestructura estimados en unos US$85 millones en octubre de 2019, además de la afectación a los usuarios y frentistas por el lucro cesante de sus comercios.
  1. Aumento de aproximadamente 9,4 mil millones del “monto actualizado del contrato” de fecha 19 de febrero de 2016 de algunos ítems, incumpliendo así la modalidad adoptada, ya que los mismos se cotizaron por suma global o “suma alzada”, la cual se refiere a contratar cantidades, magnitudes y calidades fijas bien definidas a fin de ajustarse a las exigencias del pliego. Faltó la aplicación de multa de G. 14,5 mil millones en los certificados pagados por atrasos de obras.
  1. Las administraciones del MOPC (Arnoldo Wiens y Ramón Jiménez Gaona) certificaron un total de 17.422.007.529 por un sistema de desagüe pluvial que resultó deficiente sin que se cumplieran las especificaciones técnicas en los ítems 3.2 “Carpeta de hormigón asfáltico en caliente”, 3.2.4 “Base Asfáltica porosas y adoquinada de calzadas” y “4.2 Carpeta MAC 2 sin polímeros”. Sin embargo, en los mismos no se realizaron retenciones en los certificados pagados.
  1. Los trabajos de fiscalización del consorcio Typsa-Incosa-Ingenec S. A. y la supervisión del MOPC certificaron ítems que no cumplían con las especificaciones técnicas (partidas de obra con cantidades no ejecutadas, y además, ítems de forma irregular y adelantada, incumpliendo con el contrato). La falta de eficiente coordinación sobre ciertos criterios entorpeció la ejecución de los trabajos
  1. Las obras licitadas no tuvieron inicialmente la autorización de la comuna de San Lorenzo y además no se contó con la aprobación de las calles alternativas por parte de la comuna de Fernando de la Mora.

Otras objeciones

Según el informe de la Comisión Bicameral del Congreso de agosto de 2020, el proyecto metrobús fue aprobado sin que se tuviera un Plan de Gestión Ambiental (PGA), incumpliendo así la cláusula B5 de la normativa del BID. Tampoco se liberó la franja de dominio público, falla reconocida por el ministro Wiens.

En la medida que se fueron construyendo las diversas partes del tramo 3, se presentaron un sinnúmero de dificultades. Las obras fueron retrasándose debido a que no se tenían las expropiaciones concluidas y faltaban también los estudios de localización de las obras de drenaje existentes, que eran responsabilidades del MOPC.

Hubo muchísimas manifestaciones de frentistas y comerciantes que se rehusaron a la realización de esta obra. Se cerraron más de 200 comercios y muchísimas personas perdieron sus sustentos diarios.

Con cada lluvia, el área de obras solo acumulaba agua, tornando peligroso transitar por el sitio. Eso sin mencionar los embotellamientos a cada hora pico desde el inicio. Los grandes pozos que se formaban en la zona y se cubrían de agua, no permitiendo ver su profundidad, se “tragaron” a más de un vehículo.

Sobrecosto y abandono de obras

El MOPC adjudicó las obras del metrobús (tramo 2 y 3) a Mota-Engil en febrero de 2016 por US$54 millones (unos G. 300 mil millones), pero el costo se incrementó casi 35% a través de una adenda hasta los US$72,7 millones (casi G. 404 mil millones).

Mota-Engil dejó el tramo 3 sin terminar el 20 de octubre de 2018 cuando el Gobierno ya le había pagado US$21 millones (anticipo incluido). Aun así, la contratista portuguesa exigió US$25 millones, valiéndose de dos arbitrajes internacionales.

Además, fueron generados gastos por la demolición de las obras realizadas y la “adecuación provisoria” del tramo afectado por las construcciones realizadas por la administración del MOPC de aquel entonces. En varias ocasiones se observó que no había obreros trabajando en el sitio.

Después de la demolición, se tuvo que reparar la capa asfáltica. Las avenidas afectadas tenían que quedar como estaban antes de iniciarse las obras del metrobús. Se tuvo que retirar todas las estructuras metálicas que eran muy peligrosas para el tránsito vehicular.

El tramo 2, que debía ir del Mercado 4 hasta el viaducto de Defensores del Chaco, ni siquiera se inició.

El MOPC adjudicó el tramo 1 céntrico del metrobús por US$22 millones al Consorcio DC Ingeniería S.A.-Stiler S.A. que se concretó el 15 de febrero de 2018.

La contratista adjudicada recibió US$3 millones de anticipo, pero las obras ni siquiera se iniciaron por desacuerdos con la comuna asuncena. La administración del proyecto decidió no rescindir este contrato y el consorcio dijo que se encargaría de ejecutar la primera etapa del Sitibús en el microcentro de la capital. Sin embargo, el BID ya no prorrogó el plazo del préstamo tras su vencimiento.

El tramo 4 quedó solo en el informe final de la consultora Logit.

Con estos argumentos queda claro que este proyecto no fue realizado de la manera correcta ni su construcción fue ejecutada como correspondía; causó enormes perjuicios a quienes, al contrario, deberían haberse beneficiado. Abundaron los sobrecostos, la fiscalización no cumplió sus funciones y no se logró los fines previstos.

Las autoridades deben tener mucho más cuidado para elaborar infraestructura construirse para beneficio de la ciudadanía.

 

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Abel Riquelme Esteche

Ingeniero civil por la Universidad Nacional de Asunción, especializado en la elaboración y evaluación de proyectos de inversión por el CEPADES. Fue jefe de la División de Licitaciones del Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones entre 1994-1998 y, una vez retirado de esta institución, participó en el sector privado como analista de costos en varias empresas dedicadas a obras de infraestructuras. También fue fiscal de obras en varios proyectos de ingeniería, destacándose en 2013 en la fiscalización de la Costanera de Asunción (Parte I).

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