Bicisendas en Asunción, entre la desinformación y la violencia

 

En Asunción y su área metropolitana (AMA) existen pocas formas de trasladarse. El 56 % de la población urbana del país vive en esta zona, y unas 1.400.000 personas ingresan diariamente a la capital. Trabajadores y estudiantes deben salir de sus ciudades cada mañana para llegar hasta sus destinos.

En los últimos meses, la crisis del transporte público se intensificó con reguladas, viajes de más de 3 horas para unos pocos kilómetros, buses en mal estado y colapsados. Quienes pueden, optan por comprarse un vehículo particular, sumando uno más al caótico tráfico del AMA. Y estas son las únicas vías de transporte habituales en las ciudades de Paraguay.

Para tratar de ofrecer una alternativa, el proyecto AMABICI trabaja desde 2019 en el desarrollo de una red de bicisendas que conecte puntos estratégicos del AMA y así convertir a la bicicleta en una modalidad de transporte factible.

En marzo de este año, como parte de la implementación del proyecto, se habilitó una bicisenda en la tradicional calle Palma del centro histórico de Asunción que muy pronto se encontró en el foco mediático por las posiciones en contra de ella. Comerciantes de Palma se manifestaron para que esta se elimine, argumentando que causó que las ventas bajen.

A eso se sumó una ola de desinformación durante las elecciones generales de abril acerca del proyecto, sus financistas, el propósito y los criterios que lo justifican. Tanto desinformadores asociados a movimientos del Partido Colorado, así como comunicadores, buscaron socavar la continuidad y la existencia misma de las bicisendas.

Enrique Vargas Peña, periodista de ABC Color, denunció que el proyecto era una imposición de “mesiánicos globalistas” en contra de la “comodidad” de los automóviles. También comparó la cantidad de automóviles con la de bicicletas y preguntó, “¿Dónde están los supuestos ciclistas?”. Ya para Basilio Núñez, líder de la bancada cartista en la Cámara de Diputados, las bicisendas se implementaron de forma “inconsulta, perjudicando el comercio y el tráfico de vehículos y personas” y planteó un proyecto de ley para suspenderlas.

Debido a que el proyecto sigue en marcha por otras ciudades, como Fernando de la Mora, Ciencia del Sur consultó con investigadores y especialistas en el tema.

¿Qué pasó realmente con la bicisenda de Palma?

Clara Valenzuela vende chipas en una de las veredas de Palma desde hace 8 años. Ella no está en contra de la bicisenda, pero cree que debería colocarse en otras calles donde circulan menos vehículos.

Ahora, esta calle se encuentra en un uso compartido entre vehículos motorizados y bicicletas: un carril para los autos y otro para las bicicletas, técnicamente. Luego de la negativa de los comerciantes de Palma, se sacaron los conos que dividían el asfalto y los vehículos volvieron a dominar la calle e incluso utilizan la bicisenda como estacionamiento, lo cual no permite un tránsito seguro para los ciclistas. Además, estacionar sobre Palma está prohibido desde hace 10 años.

Clara y otras chiperas de Palma comentaron que sus principales clientes eran trabajadores del centro que antes de entrar a sus puestos laborales compraban su desayuno desde sus automóviles, pero que luego de la bicisenda los clientes desistieron de esperar en las filas de automóviles y optaron por otras calles.

Para la arquitecta urbanista e investigadora Ximena Amarilla, el problema está en que cualquier cambio propuesto en este tema generará rechazo porque el uso del espacio está priorizado actualmente para los vehículos.

“Si te fijás, no está prohibido que pasen autos por la bicisenda. Lo único que cambió es que ya no hay espacio para detenerse, y estacionar ya no se podía. Al final, estamos hablando de que se estaba utilizando un espacio de manera incorrecta, que es estacionarse, y eso sí tiene su impacto en el cambista o en el comercio, porque la gente paraba y se bajaba a comprar, pero eso es tan fácil de solucionar como estacionarse en las calles trasversales”, argumentó.

Parecería que el problema que afectó económicamente a los comercios en Palma fue la habilitación de la bicisenda. Sin embargo, es el resultado de una cadena de situaciones, muchas veces paradójicas. El centro histórico de Asunción se encuentra desde hace varios años en crisis, la cual se incrementó con la pandemia. Impuestos altos, inseguridad y pocos espacios públicos para actividades de disfrute hicieron que este patrimonio vivo del país quede en el abandono.

¿Se puede afirmar que las bicisendas han tenido un impacto negativo o positivo?

Amarilla aclaró que en Paraguay todavía no se puede conocer científicamente si existe un impacto positivo o negativo de las bicisendas que se construyeron porque son datos que aún no se miden.

“Si efectivamente lo medimos y resulta en esto, iría en contra de las investigaciones que iniciaron en otras partes del mundo. Hay muchas teorías que podemos decir de las ciclovías, pero en Paraguay primero tenemos que usar, medir y comprobar si se cumple o no lo que tal vez resulta en otros países latinoamericanos y europeos”, comentó.

Más automóviles no significan más ventas de comercios

Magdalena López, doctora en ciencias sociales, consideró que lo sucedido en Palma demuestra que la prioridad en Asunción son los automóviles asociados a la idea de desarrollo urbano.

Otro punto que agregó fue que se tiene la idea de que el acceso vehicular garantiza el aumento de ventas, cuando estudios comprueban que la transitabilidad por otros medios como caminando y en bicicleta fortalecen el consumo con compras minoristas.

El informe Making the economic case for cycling, del Instituto para la Política de Transporte y Desarrollo, revela que quienes caminan o usan la bicicleta gastan más por mes que los conductores, especialmente en servicios de comida. Además, el estudio cita otras investigaciones realizadas en proyectos de bicisendas en ciudades de Estados Unidos, Canadá, Corea del Sur, Alemania, Dinamarca, Francia y Reino Unido.

En 2021, en Reino Unido se demostró que caminar o andar en bicicleta generó 6,5 mil millones de libras esterlinas en beneficios económicos para las personas y las comunidades de 17 áreas urbanas. El estudio también mencionó que si se eliminaran más barreras como el acceso a las bicicletas, el mejoramiento de las calles y la seguridad, el potencial sería aún mayor.

Contrario a lo que creen algunos frentistas, comentó Amarilla, la posibilidad de que una ciclovía conecte con lugares comerciales hace que haya más compras. Los ciclistas observan más debido a la velocidad en la que se mueven. Además, en los lugares donde las personas se encuentran, intercambian y hablan, hay más oportunidades de que circulen más ventas. “Es lo que pasa en los mercados, la concentración de gente te hace gastar dinero, no así una concentración de autos”, puntualizó.

Otro beneficio económico está asociado a la valorización de las propiedades que están mejor conectadas. “Si una propiedad tiene una red ciclista, de transporte público, de veredas o autopistas, aumenta su valor”.

Para Magdalena, en el centro histórico de Asunción aún prevalece una idea de “capitalismo rudimentario”, negando que esa zona lleva en decadencia hace aproximadamente dos décadas.

“Cuando ves el contraste con los (locales) que evolucionan y siguen su carrera capitalista de ampliación en comparación a los otros, te das cuenta cuáles se desarrollan y cuáles no. Es un capitalismo rudimentario que no se actualiza y no sigue los lineamientos que han hecho exitoso al propio capitalismo”, explicó.

Sí, los cambios no son inmediatos

López no niega que pudo haber una disminución de las ventas luego de la colocación de la bicisenda. Sin embargo, lo asocia a un periodo de adaptación y transición en el cual las personas no empezarán a utilizar este nuevo medio de transporte de un día para el otro, sino que llevará tiempo. Otra posible explicación, agregó, se debería a la mediatización en contra del cambio, que pudo haber hecho que menos personas quieran utilizar esa calle.

“El cambio (necesario) no es únicamente poner la bicisenda, y no es únicamente a partir de mañana. Es poner la bicisenda, que haya transporte público, garantizar la transitabilidad, que haya más luz de noche, que la municipalidad haga actividades culturales para incentivar a distintas personas a salir de la calle,” ejemplificó.

Si al primer cambio, actores con más poder y recursos para presionar, lo anulan, se convierte en un círculo vicioso donde no se continúan los procesos necesarios para asegurar una mejor movilidad por la ciudad, explicó la especialista.

La investigadora Amarilla también habló sobre la necesidad de un cambio cultural.

“La movilidad, y en este caso el uso de la bicicleta, es solamente un componente que hacen a una ciudad mejor para vivir. Esto tiene que ir al lado de otros elementos, y no hay un orden. Al nivel técnico no podemos decir que primero se tiene que hacer algo para después hacer lo otro, que también fue un argumento. Los cambios se tienen que hacer en la medida en la que se puedan, según las condiciones del contexto social, político y económico. Si el cambio se puede hacer, hay que impulsarlo y no esperar”, analizó.

¿Dónde están los ciclistas?

Evidentemente existen más automóviles que bicicletas en Paraguay. Pero la Encuesta de Movilidad del AMA realizada por el Instituto Nacional de Estadística reveló que el 29% de los hogares del AMA tiene bicicletas. Además, la gran mayoría de los hogares más humildes no cuentan ni contarán tan fácilmente con automóviles como sí podrían contar con bicicletas para movilizarse.

A parte del uso indebido de la bicisenda como estacionamiento, en la calle Palma se suma otra situación que complica el fomento de la bicicleta como medio de transporte. Desde su rechazo mediático, ciclistas que utilizaron ese camino se enfrentaron a acciones violentas en su contra.

“Cuando se construye la ciclovía, uno puede creer científicamente que más personas van a usar la bici, pero el problema que sucede es que se le empezó a atacar a los ciclistas. Aunque esté la infraestructura, cuando hay un elemento violento, genera temor para utilizarla”, explicó Amarilla.

La bicicleta es una oportunidad para mejorar la calidad de vida

Amarilla citó en entrevista varios de los beneficios que trae utilizar la bicicleta. El primero tiene relación con la salud pública. A nivel individual, la actividad física que implica pedalear diariamente resulta en un mejor estado de salud y esto impacta en la probabilidad de disminuir enfermedades como la obesidad, diabetes, problemas cardíacos y de salud mental.

El uso de bicicletas también podría tener un impacto en la cantidad de muertes y lesiones por accidentes de tránsito, una epidemia en el Paraguay. En 2020 se registraron 13.195 lesionados y 184 fallecidos en accidentes de tránsito.

Crear redes de bicisendas para transitar por la ciudad también impactaría en la congestión del tráfico. “Creemos que al dar más espacio a las veredas o a las ciclovías, se genera más congestión porque le damos menos espacio al auto. Este es uno de los argumentos de las personas que están en contra de la ciclovía del AMA. En realidad, cuando hay una estructura ciclista segura, hacemos que más gente se baje de su auto para andar en bicicleta”, comentó Amarilla.

En cuanto a los beneficios económicos, existen tanto individuales como colectivos. Las personas gastan menos en movilidad cuando no utilizan autos. En Paraguay, debido a la falta de un sistema de transporte público efectivo, las personas destinan gran parte de su salario en mantener un vehículo: se necesita un seguro, se pagan impuestos, combustible y el auto se devalúa.

El turismo también es una oportunidad que podría aprovecharse con una red de bicisendas. Dar condiciones para que los turistas se puedan mover por las ciudades y hacer cicloturismo.

En la ciudad de Bogotá, se ha aplicado una política consistente para el fomento de las bicicletas por más de 20 años. Un estudio caracterizó los beneficios económicos que trae este medio de transporte. Entre ellos se encuentran la producción y comercialización de bicicletas, nuevas oportunidades de emprendimientos, en especial para el mantenimiento, y el cicloturismo.

Amarilla comentó sobre el impacto ambiental que tiene pasar de un vehículo a motor que produce emisiones de gases a una bicicleta. En 2015, la principal contribución de gases de efecto invernadero en Paraguay en el sector energético correspondía al transporte (incluídos el terrestre, fluvial, aviación y otros).

Desafíos en las calles y en el Congreso de Paraguay

Evelyn Mendoza anda en bicicleta por las calles de Asunción desde hace 7 años. Ante la falta de una estructura segura para los ciclistas, ella ha encontrado estrategias para sobrevivir entre los vehículos, los asfaltos en mal estado y el acoso. Todos los días sube a la bici y le toma 30 minutos llegar hasta su trabajo.

Ella decidió aprender a moverse por la ciudad de esta forma porque se cansó del transporte público y comprarse un automóvil no era una opción en ese momento, entre los gastos tenía que contemplar el mantenimiento, el combustible y el estacionamiento en el edificio donde vive.

Además de los beneficios para su salud, andar en bicicleta la convirtió en una mujer más libre en un país donde el acoso a las ciclistas —solo 1 de cada 6 ciclistas es mujer— y la inseguridad con calles poco iluminadas se ven en cada esquina. Ante esto, Evelyn aprendió a pedalear sin atajar el manubrio y así estar lista para dar un manotazo en caso de que un hombre le falte el respeto. De la misma forma, descubrió nuevos caminos para llegar más rápido a destino y recomienda elegir calles con más volumen de gente en caso de que necesite auxilio.

Si bien sus estrategias le permiten todos los días resistir en la ciudad, otras barreras que encuentran son los días de lluvia, cuando la ciudad se inunda; las calles y estacionamientos que no dan lugar para las bicicletas; los lugares que no están preparados para el aseo que se necesita luego de moverse en bici y la hostilidad de los conductores de autos o buses en el tránsito.

Estas son algunas barreras a las que se enfrentan los ciclistas en Paraguay diariamente. Y el país también enfrenta otros desafíos para que la bicicleta como medio de transporte sea una realidad cotidiana para más personas. Entre ellos, citó la investigadora Amarilla, se encuentran las largas distancias que las personas deben recorrer entre sus hogares y sus puestos de trabajo o estudios, lo cual hace que parezca difícil desplazarse en bicicleta.

Mencionó a la condición climática del país, con el calor y la humedad de las ciudades que dificultan el traslado en bicicletas, pero que asegura que no han sido un impedimento en otros países.

También agregó el diseño del espacio, o cómo están configuradas las calles. Se necesita iluminación, conexiones de veredas, más ciclovías y la percepción de seguridad para andar libremente.

Para la arquitecta, el principal desafío está en las políticas públicas y en la voluntad política de las autoridades para liderar el cambio cultural y estructural que se necesita. El país necesita que las políticas públicas que se implementen tengan una base de planificación y de medición de los logros.

“Para poder hacer políticas públicas que transformen la calidad de vida de la gente, necesitamos de evidencia, datos y autoridades políticas que entiendan que los datos son un insumo para tomar decisiones”, afirmó.

Si se midieran y analizaran las acciones, se podrían empezar a ver los primeros resultados en tan solo unos meses, aseguró. Esto también debe ir acompañado de un proceso y campañas comunicacionales para empujar el cambio.

“Si generamos las condiciones espaciales para inducir que las personas se muevan de formas más saludables, lo van a hacer. Pero tenemos que generar más allá de las condiciones espaciales, las condiciones de seguridad y una red de confianza para entender que necesitamos transformar cómo vivimos. Una red de ciclovía no soluciona todo. Tiene que ir acompañado de veredas, de transporte público, de acciones para desincentivar el uso del auto”, agregó.

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